1.- INFRAESTRUCTURA
Cuando el 27 de diciembre de 1925 se inauguró este Ramal de la Linea 2, la estación de Ópera se llamaba de Isabel II. Y así siguió hasta el 24 de junio de 1931, con motivo del período republicano. En la foto de la figura 1 puede observarse que, bajo la bóveda del túnel en construcción, hay un puente que debía ser el que cruzaba la zona de los Caños del Peral. Restos de construcciones similares pueden observarse actualmente en los pasillos de circulación de la estación, sacados a la luz tras las últimas obras de remodelación. En sus 1.221,80 m. de recorrido, el túnel discurría por debajo de la Plaza de Oriente, la explanada de caballerizas y el Campo del Moro. El acceso a la estación del Norte llegaba hasta los andenes interiores, lo que era de gran utilidad para los viajeros del ferrocarril. Pero, además, para acceder al vestíbulo de dicha estación existía un camino muy especial desde el Paseo del Rey, un tanto desconocido pero muy apreciado por los empleados de Renfe en los edificios de la 1ª Zona. En efecto, una discreta puerta en el muro lindante con la estación, daba paso a una empinada y estrecha escalera metálica que iba descendiendo hasta penetrar en un largo pasadizo lóbrego, estrecho y desconchado que, pasando bajo la via de los enlaces ferroviarios y las vías de la propia estación, llegaba hasta el vestíbulo del Metro, ahorrando así un largo camino peatonal a quienes provenían del citado Paseo. Este pasadizo fue cerrado hace muchos años por motivos de seguridad.
Fig. 1. Estación de Isabel II, en construcción
El precio del billete a Norte se estableció en 15 céntimos. El Ramal nació sin pretensión de convertirse en una verdadera Linea, aunque durante algún tiempo se habló de que iba a ser prolongado hasta San Antonio de la Florida, pero todo quedó en palabras y la gran reforma que en 1993/94 experimentó el Ramal, cambiando la posición de la nueva estación de Príncipe Pio, acabó con tal posibilidad.
Pero la verdadera característica diferencial del Ramal la constituye la rampa continua de su trazado en el sentido Príncipe Pio-Ópera, que llega a alcanzar las 52 milésimas poco antes de su coronación. (Véase la figura 2). Lógicamente este difícil perfil ha condicionado la explotación del Ramal a lo largo de su historia.
Fig. 2. Perfil del Ramal Ópera – Norte
La antigua estación de Norte, al igual que la de Ópera, fueron construidas con sólo 45 m. de longitud de andenes, capaces para trenes de 3 coches únicamente, algo excepcional en el resto de la red madrileña. Por motivos de seguridad en las circulaciones, la estación de Norte poseía un largo fondo de saco, de unos 150 m. de longitud, en el que estaba instalado un especial tope de tijera. El objeto de este tope era absorber la energía cinética del tren en el caso de que en su descenso rebasara la estación por no frenar debidamente. En la antigua estación de Ópera existía una segunda vía, paralela a la via de servicio, dotada de un foso en el que el personal de talleres se ocupaba de mantener en correcto estado los órganos de freno (timonerias, zapatas, etc.) del material móvil circulante.
Durante el año 1986 se acometieron en el Ramal obras de mejora imprescindibles, tales como impermeabilización de los túneles y renovación de via e instalaciones. Finalizadas éstas, el 9 de marzo de 1987 se reanudó el servicio de viajeros.
El dia 2 de octubre de 1993 se cerró al servicio el Ramal para someterle a una importante reforma. La estación Norte fue demolida, junto con su saco de maniobras, a fin de construir la nueva estación de Príncipe Pío, desplazada respecto de la anterior y ya con andenes de 60 m. de longitud. Esta nueva estación quedó formando parte del gran intercambiador de transportes que integra las estaciones de Metro (Líneas 6 y 10), la estación de Cercanías de Renfe y la estación de autobuses urbanos e interurbanos. Por cierto que, tanto por la realización de la infraestructura de cierre de la línea 6 como por la ejecución de la variante de la línea 10, que debían coincidir en P. Pio, el Ramal estuvo a punto de desaparecer, pues algunas entidades proyectistas alegaron que no había espacio para él en el intercambiador. Otras quisieron resolver el problema construyendo un puente atirantado sobre la M-30, para desviar una via de la línea 10. Al final se impuso la cordura y los cálculos bien hechos, y en el nuevo intercambiador de P. Pio hubo espacio para alojar la estación del Ramal y la estación compartida de las Líneas 6 y 10 del Metro. Por su parte, la estación de Ópera también fue reformada para alargarla y dotarla de una sola via con andén más amplio de 60 m. de longitud. Al mismo tiempo, las instalaciones fijas fueron por completo modernizadas. Una vez finalizadas estas complejas obras, el Ramal se reabrió al servicio de viajeros el 23 de diciembre de 1994. Es decir, casi 69 años después de su inauguración. No obstante, el 1 de julio de 1995 tuvo que ser nuevamente cerrado el ramal al servicio, para efectuar trabajos de insonorización de la estación de Ópera y sus aparatos de vía en el piñón de salida, pues afectaban a las funciones del Teatro Real. Finalizadas estas tareas, el ramal se pudo reabrirse al servicio el 29 de agosto de 1995.
Quedaba por realizarse una última transformación en el Ramal, conjunta-mente con la línea 2: sustituir la línea de alimentación tranviaria a 600 V. por catenaria rígida a 1.500 V. Estos trabajos obligaron a suspender el servicio, una vez más, desde el 15 de mayo hasta el 30 de agosto de 2010. A la reapertura resultó obligada la incorporación de un nuevo tipo de trenes, aptos para la electrificación instalada.
Fig. 3. Estación de Ópera en la actualidad
Fig. 4. Estación de Príncipe Pío en la actualidad
2.- MATERIAL MÓVIL
Dadas las peculiaridades de la infraestructura del Ramal, era necesario emplear en él un material móvil específico para su explotación. En 1924, la empresa vasca Euskalduna comenzó la entrega de una serie de unidades de tren para la inauguración (el 16 de junio de 1924) del primer tramo de la Linea 2, Ventas-Sol. De estas Unidades, denominadas tipo “Ventas”, se destinaron los coches motores M-101, M-102, M-103 y M-104, así como los coches remolques R-101 y R-102, a prestar servicio en el Ramal.
Fig. 5. Transporte de una unidad de tren tipo “Ventas”
Fig. 6. Coche tipo “Embajadores” MF-5
Cada uno de los dos trenes en funcionamiento –el ascendente y el descendente- solía estar compuesto por una Unidad M-R, a la que se acoplaba otro coche M en los períodos de gran afluencia de viajeros. Esto era posible gracias a que los coches motores poseían doble cabina de conducción pero, sobre todo, a estar equipados con ganchos Tomlinson de acoplamiento, imprescindible para el funcionamiento llamado de “unidades múltiples”, tan en boga en U.S.A. de donde eran originarios los equipos de mando, tracción y freno General Electric con los que estaban dotadas nuestras unidades. Los bogies eran Brill 77 E.2 para los coches Motor y Brill F.3 para los coches Remolque.
Fig. 7. Bogie tipo Brill 77 E2
Si bien los 440 C.V. de potencia unihoraria total de sus motores de tracción les permitían superar sin dificultad la rampa hasta Ópera, el descenso en pendiente a Norte requería la destreza de los conductores en la utilización del freno neumático y la ejecución de un riguroso mantenimiento por parte del personal mecánico allí destacado.
La explotación del Ramal transcurrió en estas condiciones hasta después de nuestra guerra civil. Pero, ya en período de paz, los técnicos de Metro habían desarrollado un proyecto para dotar de frenado reostático a unos nuevos vehículos que pasarían a prestar servicio en él, garantizando una mayor seguridad en las circulaciones. Estos nuevos vehículos, denominados tipo “Embajadores” por estar destinados a la inauguración de la línea 3 (el 8 de agosto de 1936), estaban siendo construidos por la empresa CAF en Beasain y su entrega no pudo completarse hasta después del año 1939 El parque total estuvo compuesto por 8 coches Motor y 8 coches Remolque. En 1945 se eligen tres de esos coches Motor para aplicarles la reforma proyectada. Surgen así los coches tipo “MF”. Mediante la aplicación de este modo de frenado reostático, que hace que los motores de cada automotor funcionen como generadores sobre resistencias dispuestas al efecto, el trayecto en descenso hacia Norte evitaba el empleo del freno neumático, empleándose éste sólo para la parada en la estación. Dado el éxito de la reforma se aplicó sucesivamente a otros cinco coches del mismo tipo. En 1959 la explotación del Ramal se hacía exclusivamente con trenes tipo “MF”, numerados MF-1 a MF-8.
El 9 de marzo de 1987, habiéndose terminado las obras de reparación y conservación del Ramal, se reanudó el servicio de viajeros, pero los característicos trenes “MF” habían desaparecido. Fueron sustituidos por modernos trenes tipo “MM-2000 P”, eso sí, formados por sólo dos coches.
Fig. 8. Unidades tipo MM-2000
Junto con los “MF” también dejó de funcionar el característico timbre mural que en la estación de Ópera anunciaba la salida inmediata del tren descendente hacia Norte. Para la explotación del Ramal ya no era necesario. Como homenaje a quienes hicieron posible la implantación de los coches “MF”, es preciso reflejar que mejoraron muy notablemente su difícil explotación, tanto en lo relativo a la seguridad como a la regularidad del servicio. A lo largo de los cuarenta y dos años de funcionamiento, el MF-1 recorrió alrededor de 3.000.000 de Km. y los restantes coches MF una cantidad semejante.
Cuando el 23 de diciembre de 1994 se abre al servicio de viajeros el Ramal, tras la importante reforma llevada a cabo, pueden ya circular trenes del tipo “MR-2000” en doble composición, es decir, formando trenes de cuatro coches, por permitirlo ya la longitud de los andenes. Son los mismos trenes que circulaban por la línea 2. Las cajas de estas Unidades de tren son de acero y fueron construidas por las empresas CAF, Macosa y Ateinsa. El equipo eléctrico es trifásico, con circuito intermedio de corriente constante y ondulador de seguimiento de fases, diseñado por AEG y construido en colaboración con Conelec, ABB, Adtranz y Bombardier. Potencia total: 1.188 Kw. Con ellos, la capacidad de transporte de viajeros se mejoró notablemente, a la par que la calidad del servicio. Los trenes de este tipo, en composiciones de seis coches, circulan en la actualidad únicamente por la línea 1.
Tras la instalación de la catenaria rígida en el Ramal, llevada a cabo entre mayo y agosto de 2010, comienzan a circular los nuevos trenes de cuatro coches, con pasillo continuo, tipo “MRSM-3000”, aptos para la electrificación a 1.500 V. c.c. incorporada.
Fig. 9. Tren tipo MRSM-3000
Estas modernas Unidades de tren están construidas por el consorcio de empresas CAF, Siemens y Bombardier. Entre sus principales características puede mencionarse que sus cajas son de aluminio y los equipos de tracción trifásicos con onduladores directos de red y componentes de potencia IGBT. El control de este equipo se efectúa mediante un regulador de marcha dotado de microprocesadores. Potencia total: 2.280 Kw. El frenado de servicio es eléctrico mixto, reostático y regenerativo. Existe un freno neumático de apoyo. Aire acondicionado, sistemas de videovigilancia y de información al viajero, megafonía y radiotelefonía digital, puertas de accionamiento eléctrico y equipo de registro de los parámetros de seguridad durante la marcha, son otros equipamientos destacables. Los trenes de este tipo, en composiciones de 4 y 6 coches, monotensión y bitensión, están en funcionamiento en las Lineas 2, Ramal, 3 y 4 de la Red del Metro madrileño.
Fig. 10. Unidad de tren 3000 en Príncipe Pío
MADRID, mayo 2018
J.L. García Salazar