1. Antecedentes
El 17 de octubre de 2018 se han cumplido 99 años desde la inauguración del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Por tanto, el año 2019 tendrá lugar la conmemoración del Centenario de funcionamiento de tan magnífico Metro, orgullo de la capital de España. Es de esperar que tal acontecimiento se celebre con la debida solemnidad, importancia y trascendencia y que diversos actos jalonen el intervalo entre tales fechas. Entramos, pues, en “El año del Centenario”.
La construcción y puesta en servicio de la primera línea del Metro madrileño, denominada línea Norte – Sur (luego línea 1), sufrió toda clase de dificultades derivadas, principalmente, de la finalización de la Gran Guerra que, en Europa, ocasionó trágicas consecuencias, como es sabido. Sin embargo, los fundadores y accionistas de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, poseídos de gran confianza y entusiasmo, dieron comienzo a las obras en julio de 1917. Más adelante, en mayo de 1918, se contrataba con la industria española la fabricación del material móvil previsto para la explotación de la citada línea.
Depósito Cuatro Caminos (octubre 1919)
2. Los Trenes
La empresa contratista fue CARDE Y ESCORIAZA, con factorías en Zaragoza. Para el diseño de los vehículos, totalmente original, se tuvieron en cuenta diversos condicionantes, derivados de la experiencia en la explotación de los ferrocarriles metropolitanos de Nueva York, Chicago y Paris. En este último, tuvo lugar el 10 de agosto de 1903, en la estación de Couronnes de la línea 2, un pavoroso accidente que causó 84 muertos y significó un antes y un después en las características de los trenes en circulación. Las cajas de los coches deberían ser metálicas, dotadas de bogies para la rodadura y se emplearían sistemas de mando múltiple para la composición de los trenes, prescindiéndose del paso de cables de gran intensidad de corriente a través de los vehículos. En efecto, las cajas de los coches para el Metropolitano de Madrid se construyeron totalmente metálicas, de 11,75 m. de longitud y 2,400 m. de anchura total, con bastidores, pilarcillos y chapas de revestimiento roblonadas; la altura libre interior era de 2,525 m., con linternón corrido en el techo para la ventilación; tensores en largueros para controlar las flechas de deformación y tres huecos de 1,20 m. de luz por costado para las puertas de acceso, accionadas por cilindros neumáticos. El piso era de madera en origen, pero pronto hubo de ser revestido con terrazolith para evitar su prematuro desgaste. Los asientos, en total, eran ocho dobles y ocho sencillos, distribuidos alternadamente en cada sala de viajeros, tapizados en gutapercha. En conjunto se construyeron 11 cajas para coches motores (M) y 10 cajas para coches remolques (R), pintadas exteriormente de un color rojo cereza brillante e interiormente de un color blanco luminoso. Detalle curioso, heredado de los tranvías madrileños, fue la disposición en los testeros de un único faro y un único piloto rojo, como se observa en las fotografías de la época, pero pronto fueron sustituidos por dobles faros y pilotos en razón a mejorar la iluminación y la seguridad de los trenes en los túneles.
Los coches M poseían una cabina de conducción en cada extremo y en el techo disponían de un pantógrafo General Electric, con frotadores de grafito, para la toma de corriente a 550 V.c.c. mediante hilo de cobre de suspensión sencilla (sistema también heredado de los tranvías). El alumbrado era mediante lámparas de incandescencia dotadas de tulipas y plafones de vidrio. Su equipo eléctrico era también de origen General Electric, tipo PC-10; este combinador proporcionaba 10 puntos de marcha (5 en serie los motores y 5 en paralelo, la última con shuntado de campos), si bien en el regulador de mando de las cabinas sólo existían tres posiciones: maniobra, serie y paralelo, con aceleración manual o automática mediante un relé. El equipo de freno era, asimismo, de origen General Electric, con cilindro de freno de 12“ que, mediante timonerías, aplicaba las zapatas sobre las llantas de las ruedas, de 860 mm. de diámetro; la triple válvula era del tipo J y el compresor CP-28 de 700 l/min. El freno mecánico se aplicaba mediante palanca, que actuaba sobre caracol, cable y árbol de poleas. En lo que respecta a los bogies eran, uno Brill 77E2, que montaba dos motores AEG UV-270 de 200 C.V. cada uno, y el otro Brill 77E1 portador.
Bogie Brill 77E2
Los coches R sólo poseían una cabina de conducción en un extremo, el opuesto a su acoplamiento. Sus características constructivas eran idénticas a las de los coches M (piso, asientos, iluminación, etc.). En lo que respecta al equipo de freno, su cilindro era de 8”. Sus dos bogies eran Brill 77E1 portadores. Como detalle curioso cabe señalar que el ancho de vía era (y continua siendo en toda la red del Metro madrileño) de 1.445 mm. (es decir, 10 mm. más que el ancho internacional), siendo esto debido a haberse aplicado el mismo que tenían los tranvías de Madrid.
Otro detalle a destacar es el posicionamiento de las cabinas de conducción en el lado izquierdo de los vehículos. Ello se debe a la circulación de los trenes en sentido izquierdo, tal como lo hacían los tranvías y los carruajes por las calles de Madrid en aquella época. Y es que hasta la Convención de Ginebra de 1924 no se normalizó la circulación en sentido derecho para nuestra nación, tal como fue adoptada por la mayoría de los países.
En horas valle, el servicio en la línea se prestaba mediante coches M, estando dotados los túneles de señalización tipo Hall para la debida seguridad de las circulaciones. En horas punta, un equipo de enganchadores en el Depósito de Cuatro Caminos, acoplaba a cada coche M un coche R, formando trenes dobles. El acoplamiento mecánico se efectuaba mediante tope central, provisto de gancho de tracción con husillo tensor y cadenas de seguridad. El acoplamiento eléctrico para el mando desde el coche R y su alimentación de servicios auxiliares, se transmitía mediante sendos cables conectados en los testeros de ambos vehículos. Y el acoplamiento neumático se realizaba mediante dos mangas flexibles, una de alimentación del aire comprimido y la otra para el freno. Hasta el año 1924 no pudo disponerse de los ganchos Tomlinson de acoplamiento, que facilitaron grandemente estas tareas de unión entre coches y permitieron la formación de trenes dotados de mando múltiple.
La capacidad nominal de un coche M era de 114 viajeros, siendo su tara de 27.940 kg. La capacidad de un coche R era de 120 viajeros, con una tara de 18.520 kg.
3. La inauguración
Por fin, el día 17 de octubre de 1919, fue inaugurada en Madrid la primera línea del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII: Cuatro Caminos – Puerta del Sol. A primera hora de la tarde, el propio Rey D. Alfonso XIII llegó a la embocadura de acceso a la estación de Cuatro Caminos, donde le esperaban la infanta D.ª Isabel, los infantes D. Carlos y D. Fernando, el ministro de Fomento, el alcalde de Madrid y el Consejo de administración de la Compañía en pleno, entre otras autoridades, rodeados del numeroso público que se había arremolinado en los alrededores.
Tras la bendición de la Línea por el obispo de Madrid-Alcalá, monseñor Merlo, a eso de las 15.40 horas se puso en marcha el convoy inaugural, formado por los coches M-4/R-4 que, según la tradición, eran los que menos averías habían presentado durante su puesta a punto. Lamentablemente, este tren fue desguarnecido en 1960 para dedicarlo al servicio de Vía y Obras, siendo desguazado al principio de los años`80. De esta serie de vehículos sólo se conservan en estado original los coches M-9/R-9, como Patrimonio histórico de la Compañía.
Tren M-4/R-4 Vía y Obras (año 1960)
Tren M-9/R-9 (año 1975)
El recorrido desde Cuatro Caminos a Ríos Rosas duró 40 segundos; desde Ríos Rosas a Iglesia, 51 segundos; desde Iglesia a Chamberí, 53 segundos; desde Chamberí a Bilbao, 45 segundos; desde Bilbao a Tribunal, 90 segundos; desde Tribunal a Gran Vía, 85 segundos; y desde Gran Vía a Puerta del Sol, 50 segundos. El regreso, que se efectuó sin parada alguna, fue cubierto en 7 minutos y 56 segundos. Algo increíble para la época. La ciudad de Madrid entraba así en el reducido club de las ciudades europeas que disponían del más moderno sistema de transporte ferroviario subterráneo, tras Londres (1863), Budapest (1896), Viena (1898), Paris (1900), Berlín (1902) y Hamburgo (1912).
Durante 1920, primer año completo de explotación de la Línea 1, el número de viajeros transportados fue de 14.627.466 y el número de coches-kilómetro 1.263.458. El éxito había superado las expectativas de los promotores del Metropolitano de Madrid. Se iniciaba así el desarrollo de una de las redes ferroviarias metropolitanas más importantes de Europa.