Preámbulo y objeto.

La Unión Europea ha definido al sector ferroviario como un sistema único formado por varios subsistemas. Uno de los cuales es el de control mando y señalización. Se va a tratar uno de los apartados de este subsistema; el de la señalización.

Una posible forma de tratar la señalización ferroviaria es dividirla en tres aspectos. Que por analogía informática se podría asimilar a:

  • El hardware, sería el aspecto tecnológico que abarca el diseño, desarrollo, implantación, y mantenimiento. Este aspecto compete a empresas de señalización ferroviaria y administradores de la infraestructura, y no es objeto de este artículo; salvo ligeras referencias.
  • El software, que sería el “reglamento”; es el vínculo entre la tecnología y el usuario; este aspecto correspondería “al lenguaje”. Por un lado estaría lo que se quiere transmitir desde la señalización y su aplicación a la circulación, y por el otro estarían los receptores; que son los maquinistas.
  • El usuario, el personal de conducción, que percibe, asimila, y actúa según los “mensajes” transmitidos. Este aspecto, al parecer del autor, suele estar infravalorado o no suficientemente tratado.

El objeto principal de este artículo es precisamente como llegan estos mensajes, y como son asimilados por los maquinistas.

Sobre el aspecto tecnológico decir que se puede dividir en dos grandes grupos: “señalización variable” (pueden cambiar su aspecto e indicará la “velocidad variable” a respetar), y señalización fija (que indicará la “velocidad fija” a respetar). Generalmente cuando se habla de señalización nos estamos refiriendo a la “señalización variable”. Mientras que las señales fijas son lo que su nombre indica: fijas; que no cambian en el tiempo.

Es necesario hacer dos recordatorios de características tecnológicas del ferrocarril:

  • El sistema ferroviario por su naturaleza de rodadura, acero – acero, tiene un coeficiente de adherencia muy bajo (en contrapartida de la carretera de naturaleza caucho – pavimento). Por este motivo los trenes necesitan una distancia muy elevada para parar (distancia de frenado). Esta característica intrínseca del ferrocarril, beneficiosa desde el punto de vista energético por su bajo rozamiento, impide que se pueda circular habitualmente con lo que se denomina “marcha a la vista”. Al comienzo del ferrocarril aunque las velocidades fueron del orden de los 30 a 50 km/h, ya se necesitaba una cierta antelación para poder detener los trenes en el punto establecido. En la actualidad el maquinista, como norma general, no puede ver el punto donde necesita parar. Sólo un dato: a 160 km/h se necesitan del orden de 1.800 m para parar sin usar un frenado de emergencia.
  • Los trenes van guiados por la vía (los raíles) y no podrían, ni adelantar a otro, ni cruzarse con otro. Esto obligó a diseñar los aparatos de vía; denominados como desvíos, para poder efectuar cruces y adelantamientos. El tren (su maquinista) no tiene capacidad de decisión sobre qué dirección tiene que tomar ya que el accionamiento de dichos desvíos es una labor del personal de tierra. Para los trenes, por esta característica, sólo existe un grado de libertad; lo único que puede regular su maquinista es la velocidad.

Ahora podríamos preguntarnos ¿Cuál es el objeto, o para que sirven las señales ferroviarias? Pues ni más ni menos que para indicar a los maquinistas cual debe ser su actuación sobre la velocidad del tren. Esto resume el propósito de este artículo; que va a versar entre lo divulgativo, por un lado, y la concienciación sobre el objeto último de la señalización ferroviaria, por el otro.

Un poco de historia.

La señalización se puede afirmar que nace casi coetáneamente con el ferrocarril. Quizás no con el primer ferrocarril de Stockton a Darlington (1825), pero desde luego si con el primero de viajeros de Manchester a Liverpool (1830). Ya que la necesidad de la señalización, como se ha visto anteriormente, aparece en cuanto hubo desvíos y más de un tren: desde entonces ha sido necesario controlar y regular la circulación.

Hasta 1845 no se completa el primer tendido ferroviario del telégrafo. Por lo que durante estos primeros años los reguladores de la circulación ferroviaria se las tuvieron que ingeniar para indicar anticipadamente las órdenes a los maquinistas; ya que no existían dispositivos o sistemas más veloces que los trenes. Se basan principalmente en unos horarios u órdenes previas de cuál va a ser el cometido de cada tren. Adicionalmente entrar en escena las personas que se las denominó como “guardavías”, pero rápidamente se las tuvo de dotar de banderines para indicar cual tenía que ser el proceder del maquinista: velocidad permitida y puntos de parada.

Con la llegada de la patente del teléfono en 1876 las comunicaciones ganan en rapidez y calidad, por lo que se van adaptando los procesos de comunicación.

A partir de estos hechos van apareciendo las señales mecánicas accionadas a distancia; y para evitar itinerarios incompatibles en las estaciones aparecen los equipos, o dispositivos, que se denominan enclavamientos. Esta evolución es obligada y propiciada por el aumento de la velocidad de los trenes y un mayor número de trenes circulando. Y a su vez es posible dicho aumento de la velocidad y el número de trenes por la evolución de las señales y los enclavamientos.

Como último apunte de esta breve reseña histórica, señalar que el ferrocarril, o más bien el colectivo de ferroviarios, adquiere desde su comienzo la convicción de la necesaria seguridad. Esta convicción se ve previsiblemente impulsada por el hecho de que el ferrocarril sea el primer artificio humano que supera los 100 km/h alrededor del año 1848, y los 200 km/h en 1903. Esta tradición ferroviaria es la que ha logrado que los sistemas de señalización alcancen, en cuanto a seguridad, unas cotas muy altas.

Algunos conceptos previos.

Para tener la certeza que un tren ha dejado libre un tramo determinado de la vía hay que asegurar lo que se denomina integridad del tren; es decir que circula completo. Esto se ha venido haciendo mediante señales en la cola del tren que identifiquen el último vehículo. Así cualquier responsable de la circulación puede comprobar, por la existencia de dichas señales, que el tren ha circulado completo hasta donde él se encuentra, y comunicar, al que ha remitido el tren, que el tramo entre ellos ha quedado libre. Este es precisamente el criterio principal de lo que se denomina bloqueo: es decir, asegurar que un cantón (tramo entre señales o estaciones) está libre de trenes, reservando así la sección de la línea para el siguiente tren.

Como ya se ha dicho, en cuanto aumentó la velocidad de los trenes, fue necesario adelantar la información de la señal de entrada de las estaciones a otra señal anterior: una señal informativa (no tenía que presentar el aspecto de parada) denominada señal avanzada. Así los maquinistas tenían el espacio suficiente para frenar el tren antes de llegar a la señal de entrada de la estación.

Con el aumento del tráfico y la llegada de sistemas de señalización automáticos aparece lo que se denomina “señales intermedias” entre estaciones que, aunque presentando el aspecto de parada, pueden tener un tratamiento diferente de las señales de las estaciones; como se citará más adelante.

Indicar que la palabra “semáforo” se aplica a algún tipo concreto de señal mecánica, mientras que “señal” es el genérico para todas y en particular a las luminosas. Las señales mecánicas están en la actualidad instaladas en trayectos muy concretos y su tendencia es a la desaparición, sustituidas por las señales luminosas.

                                           

                                                      Semáforo                                                                                                  Señal luminosa

La reglamentación.

Para saber interpretar el significado de las señales es necesario crear un “lenguaje” que sea interpretable de forma clara y precisa por parte de todos los intervinientes; esto, como ya se ha enunciado; es decir los reglamentos específicos.

Por otro lado, con el aumento de las líneas ferroviarias se hace preciso a su vez que el personal que regula la circulación, cada vez más numeroso, también tenga unas pautas concretas de actuación en cuanto a autorizar y establecer rutas a los trenes. Estas pautas son en general lo que se denomina proceso de regulación, para decidir qué tren es el que tiene que circular primero y cuál lo hará posteriormente. Como fundamento o base a esa regulación, hay que establecer el itinerario o ruta a seguir y el bloqueo; para evitar choques o alcances. Inicialmente los bloqueos se hicieron por telégrafo o por teléfono, para posteriormente lograrse mediante dispositivos más o menos automatizados. Este aspecto de coordinación de la circulación tampoco será objeto de este artículo.

La reglamentación general, lo que es el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) en el ferrocarril español, establece las directrices mínimas para la coordinación entre las diferentes personas que controlan y regulan, y entre estos y los maquinistas, y además otro personal involucrado en la circulación de los trenes. Es necesario además que sus organizaciones regulen y concreten aspectos adicionales no totalmente contemplados en el RCF.

En este contexto pueden presentarse dos actitudes, una comunicar a los maquinistas estrictamente lo que necesitan cumplir, y la otra, además, informar de aspectos útiles para la conducción; aunque no imprescindibles. Estas dos actitudes hay que ponderarlas según las circunstancias, pero informando claramente que comunicaciones son las obligatorias, y cuáles son las meramente informativas.

Como se enunció al inicio, la “marcha a la vista” es un modo de circular excepcional en el ferrocarril que obliga al maquinista a circular a una velocidad tal que pueda detenerse antes de la distancia que pueda observar; y opcionalmente con un límite de velocidad máxima; en el caso del RCF este límite está establecido, en ciertas circunstancias, en 40 km/h. Es decir, llegado el caso, el maquinista tendría que detener el tren y consultar con el responsable de circulación, si el tramo de vía que se puede observar desde la cabina llega a ser tal que no puede ver más que un tramo muy pequeño. Este modo degradado de circular, aunque absolutamente imprescindible en ciertas condiciones, supone una actuación de corresponsabilidad entre los diferentes agentes de dos subsistemas del ferrocarril, traspasando temporalmente la responsabilidad desde el subsistema de señalización hacia los maquinistas. Por lo que su uso normativo debe ser ponderado teniendo en cuenta la anterior premisa.

Para dar una visión más concreta de algunos aspectos de la reglamentación veremos una serie de señales usadas en la Red General de Interés Ferroviario (RFIG) de España; a título de ejemplo ilustrativo. Se citará su significado, aunque no se trascribe literalmente lo que dicta el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF, Ver bibliografía).


 

Vía Libre:

Su significado es: circular normalmente si nada se opone.

 

 

Vía libre condicional:

Su significado es: no exceder la velocidad de 160 km/h al paso por la siguiente señal. Ya podemos apreciar en esta indicación que se nos avisa a distancia de lo que hay que hacer.

 

 

Anuncio de precaución:

Su significado es: no exceder de 30 km/h (u otro valor superior si aparece debajo de los focos) al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente. Ídem lo ya dicho sobre la indicación a distancia.

 

 

Anuncio de parada:

Su significado es: ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente. Ídem lo ya dicho.

Se aprecia la señal luminosa a la izquierda, y la mecánica a la derecha.

 

 

Anuncio de parada inmediata:

Su significado es: ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, o final de vía; situados a corta distancia. Ídem.

 
 

 

Parada:

Su significado es: Parar ante la señal sin rebasarla. El caso de la derecha se da en señales intermedias de bloqueo automático. En este caso se puede rebasar una vez parado el tren y continuar con “marcha a la vista” hasta la señal siguiente.

 

Añadamos aspectos de las señales de paso a nivel.


 

Paso a nivel protegido:

Su significado es: Circular normalmente si nada se opone. En el caso de la derecha, además informar del estado de las señales (existe una avería pequeña que necesita ser reparada; por ejemplo uno de los 8 focos a la carretera no luce).

 

 
 

Paso a nivel desprotegido:

Su significado es: ponerse en condiciones de parar ante el paso a nivel (no se garantiza que la señalización a la carretera esté funcionando correctamente).

 

Por último, algunas señales fijas.


 
 

Anuncio de velocidad máxima

Su significado es avisar del valor en km/h de la nueva velocidad máxima. Se sitúa a la distancia de frenado de la señal ejecutiva. La de la derecha se utiliza cuando la disminución es significativa.

 

 
 

Velocidad máxima

Su significado es circular como máximo a la velocidad indicada en km/h. La de la derecha se utiliza cuando la disminución es significativa.

 

 

Esta señal indica que hay que hacer uso de las señales acústicas (bocina, antes silbato).

 

La percepción e interpretación por parte de los maquinistas.

Terminada esta, más bien larga, introducción, pasemos a ver cómo asimila un maquinista estos “mensajes”; o quizás mejor dicho como se le facilita esa asimilación. Esto se va a exponer en forma de diversas reflexiones, sin que sea tratado de forma exhaustiva en su conjunto.

Sobre el alcance de la responsabilidad de la conducción:

El maquinista es el responsable último de la velocidad de su tren de acuerdo con las indicaciones (mensajes) que recibe; y de forma simplificada el único responsable (aunque esta última afirmación tendría que ser matizada). Y abarca desde el momento del inicio de su recorrido hasta su finalización (cuando el tren ya está parado, y terminadas las operaciones que le corresponda efectuar).

Esta responsabilidad consiste en estar atento y concentrado en la conducción, para poder percibir esas señales (“mensajes”), que se le van a ir presentando durante su conducción. Pero no es menos cierto que se le deben presentar de una forma clara y precisa; evitando situaciones dudosas, o incluso que puedan llegar a ser interpretadas como contradictorias. Los únicos que deben “interpretar” las señales son los maquinistas, por lo tanto hay que pensar en ellos cuando se diseña el aspecto físico, o la “apariencia”, de las señales.

La conducción de los años 50-60 del pasado siglo ha evolucionado, desde casi totalmente manual, hacia un incremento cada vez mayor de funcionalidades y ayudas automáticas de los vehículos; tales como: sistema de vigilancia, antipatinaje y antibloqueo automáticos, controles electrónicos de tracción con sus límites automáticos de prestaciones, etc; y por supuesto los sistemas de señalización embarcada. Esto ha propiciado que de la conducción “artesanal” (de las locomotoras de vapor y de las primeras eléctricas y diésel), se haya pasado a una conducción que se puede llegar a considerarse erróneamente como automática.

Ningún equipo de los vehículos, salvo naturalmente algunos sistemas avanzados de señalización embarcada, conocen las características de la infraestructura que se va presentando por delante de la cabina de conducción, pero algunas de estas características, las necesarias, sí las conoce el maquinista. Esto supone que el maquinista necesita supervisar el funcionamiento de los diferentes equipos de acuerdo a su percepción de la línea que va a recorrer. Mientras los equipos tecnológicos del tren no permitan la ausencia de un maquinista, este seguirá siendo el responsable final para supervisar la funcionalidad nominal, y sobre todo en las situaciones degradadas; de acuerdo con los procedimientos establecidos. El maquinista no es responsable de las posibles averías de los equipos, pero sí de “tomar el mando” cuando dejen de operar nominalmente.

El maquinista antes de iniciar su servicio con un tren determinado debe recibir, y recibe, la información del mismo: vehículos que lo forman, velocidad máxima y su tipo, horario de salida, pasos por estaciones, y paradas, grafico de velocidades máximas por los distintos tramos por los que va a circular (la “velocidad fija” ya enunciada con anterioridad), y si existen algún tipo de limitaciones temporales que le afecten a su tren. Toda esta información inicial la tiene que conjugar, durante su recorrido, con las indicaciones de las señales (la “velocidad variable” ya enunciada con anterioridad) para así respetar la menor velocidad de ambas, en cada uno de los tramos de su recorrido. Esta es una labor que debe ser facilitada por la presentación coordinada y coherente de ambos tipos de información, evitando posibles incongruencias y repeticiones.

Podría parecer algo complicado, pero hoy en día en las situaciones habituales, como ya se ha señalado, la atención del maquinista se centra, casi exclusivamente en la conducción; más que en el propio vehículo. Cuando surja una incidencia, será casi con toda seguridad el propio vehículo el primero en detectarla y dará un aviso al maquinista. Será entonces cuando el maquinista tenga que compartir su atención entre el vehículo, o tren, y la conducción.

Por lo que respecta al factor humano y la responsabilidad en la conducción, hay que resaltar que, relativo a los descarrilamientos y colisiones por fallos técnicos, estos han dejado de ser un problema relativamente frecuente en las vías generales, debido a una mejora técnica constante de la infraestructura y los vehículos. Por este motivo las cuestiones relativas al factor humano y el tratamiento de las situaciones degradadas destacan con mayor relevancia. Es en estas situaciones no habituales cuando el entrenamiento del maquinista es más necesario ya que generalmente debe tomar decisiones relativamente rápidas que no le permiten en general dedicarse a dilucidar cuál debe ser su correcta actuación. Por eso es necesaria una formación práctica orientada a este tipo de situaciones poco habituales.

Una herramienta hoy día imprescindible es el simulador de conducción, aunque de menos complejidad que los aeronáuticos, sí están dotados de los dispositivos reales de conducción y de una pantalla panorámica que simula con todo detalle la realidad de una línea concreta. La ventaja de estos equipos es que pueden simular situaciones poco habituales que en la conducción real en una línea serian casi imposibles de conseguir, y en cualquier caso con un coste y complejidad no asumibles.

Simulador de conducción

Sobre la señalización embarcada y la conducción asistida:

Este aspecto requiere dejar claro hasta qué punto afecta la responsabilidad de la conducción, por un lado a los sistemas tecnológicos, y por otro a los maquinistas. Internacionalmente hay establecidos cuatro grados de automatización; denominados GoA (1). Correspondiendo el GoA 1 a una conducción manual con o sin ATP bajo la total responsabilidad del maquinista, el 2 a una conducción con ATO donde la labor del maquinista es una supervisión (supone la existencia de un equipo continuo de ATP), el 3 a una conducción sin maquinista pero con personal a bordo para incidencias, y por último el GoA 4 la conducción automática sin personal a bordo (UTO) (1).

Los dos primeros niveles admiten de hecho (aunque internacionalmente no haya subdivisiones) diferentes grados de automatización. Por ejemplo en el caso español, para el 1, tendríamos una conducción con ayuda del ASFA con una supervisión limitada (2), o una conducción con ETCS nivel 1 (3); en ambos casos con o sin un automatismo de ayuda del propio vehículo, como es la velocidad prefijada. Igual ocurriría con el ATO ya que, en las líneas de Alta Velocidad españolas, algunos trenes al circular con ETCS y con velocidad prefijada podría casi considerarse como un “ATO”, pero las paradas comerciales las tiene que efectuar el maquinista de forma manual; así como otras características que impiden considerarlo técnicamente como ATO.

                                                       

                                                                          DMI ETCS                                                                         DMI ASFA Digital (4)

En este contexto nos surge una cuestión operativa, con posible trascendencia en el nivel de seguridad. Se trata de las “circulaciones hibridas” con diferentes grados de automatización o diferentes niveles de señalización embarcada como puede ser ASFA o ETCS Nivel 1; o bien ETCS con niveles 1 y 2. Los dispositivos y equipos de señalización de la infraestructura deben contemplar estos escenarios para que la circulación transcurra de forma “nominal” y no como algo degradado. Desde el punto de vista de la conducción para el maquinista es una circulación “nominal” con los condicionantes normales del sistema, o nivel de señalización embarcado que esté utilizando. Desde el punto de vista de la operación tendrá sus repercusiones, modificando la capacidad de la línea, pero no se verá repercutida la seguridad, ya que se mantendrán los niveles nominales de cada sistema.

Por lo expuesto anteriormente la señalización de las líneas debe adaptarse a estas circulaciones hibridas; como por ejemplo se hace en las líneas de Alta velocidad con los aspectos rojo-azul, o en el metro de Madrid con el aspecto “M rojo”, o como se está especificando en otros países europeos. En función del sistema utilizado en cada tren el maquinista circulará respetando la señalización lateral de la vía y lo indicado en su señalización embarcada de acuerdo a lo que prescriba el reglamento y el manual de operación del sistema.

Un aspecto que hay que ponderar y tener en cuenta, es el grado de automatización que se desea y cómo se va a tratar el funcionamiento en condiciones degradas. Si se consigue un sistema de automatización muy fiable y redundante, se puede pensar en asumir que la degradación suponga la suspensión del servicio y se tomen las oportunas medidas para transbordar a los viajeros (ya que ocurrirá muy excepcionalmente); esto es más o menos lo que asume la explotación con nivel GoA 4. Si no fuera este el caso habrá que considerar la posibilidad de adopción de procedimientos de explotación degradada que mantengan un nivel de seguridad suficiente con un nivel de servicio aceptable en dichas circunstancias; por ejemplo disminuyendo la velocidad y el número de trenes en circulación. Estas consideraciones ligeramente esbozadas aquí, requieren un estudio profundo antes de poner en servicio nuevos sistemas embarcados de señalización y operación para que todo el personal implicado en la operación, responsables de la circulación, maquinistas y gestores sepan claramente a qué atenerse y cuáles son los límites de la explotación en cada caso, tanto en la nominal como en la degradada.

Sobre la funcionalidad y apariencia de las señales:

Salvo las señales de Vía libre y PN protegido (y la de parada cuando ya se ha producido la parada), el resto de las señales citadas con anterioridad, suponen una actitud de reducción de la velocidad de acuerdo al mensaje de cada señal. Por este motivo lo recomendable es que la actuación que le sea requerida al maquinista sea lo más homogénea posible para cada tipo de señal. Es decir, el maquinista debe conocer que a cada tipo de señal le debe corresponder un mismo grado de frenado (un mismo nivel de deceleración) que sea lo más homogéneo posible. Por eso se colocan las “señales de aviso o avanzadas” a una distancia suficiente para poder frenar con un nivel adecuado del freno de servicio y cumplir así la velocidad de paso por la “señal ejecutiva”. Esto está legislado, pero como una distancia mínima; sin que haya una normativa general y concreta que indique una distancia máxima; aspecto que sería muy recomendable que estuviera normalizado (por lo ya mencionado anteriormente).

Otra cuestión a tener en consideración, desde el punto de vista de un maquinista, es la presentación sucesiva de señales restrictivas en un mismo tramo. Si esto ocurre con cierta frecuencia puede traer como consecuencia una rutina que desvirtúe el mensaje claro y nítido del aspecto de la señal. Por ejemplo en líneas con tráfico elevado se pueden presentar indicaciones sucesivas de anuncio de parada que pueden llegar a desvirtuar el claro mensaje de parar ante la siguiente señal. Naturalmente esto, en determinadas circunstancias no es evitable, pero se debe tener en consideración desde el aspecto del factor humano de la conducción, y ponderar la conveniencia de tomar alguna medida operativa adicional al margen de la letra del RCF.

Independientemente de los criterios de diseño de los enclavamientos y de la señalización, hay una serie de requisitos de seguridad y normativos para evitar que una indicación dada a un maquinista sea cambiada a una más restrictiva sin el suficientemente tiempo para reaccionar: es decir frenar hasta donde lo indique la señal. La parte tecnológica de la señalización evitará situaciones reales de peligro (ya que siempre se decanta por la situación más segura), pero si ocurriera con cierta frecuencia, la percepción por parte del maquinista frente a ese cambio inesperado, podría hacer menguar la confianza en la señalización por lo que parece conveniente establecer pautas operativas concretas que minimicen estas situaciones.

Incidiendo en estas cuestiones de aspecto, la disposición de los focos de las señales luminosas está regulada y siempre es la misma. Con lo cual, no sólo el color si no la posición, ayudan a identificar nítidamente el mensaje de la señal. Otra característica importante en situaciones no habituales, es la identificación inequívoca de las señales por su posición kilométrica o por su situación respecto a una estación. La denominación de las señales hacia los maquinistas debe ser única en toda la Red para evitar confusiones; como siempre es importante en situaciones no habituales como, por ejemplo, las de detención prolongada frente a señales en indicación de parada.

                                    

                                                                  Señal baja                                                                                       Numeración señal

Otro aspecto que en diversas ocasiones presenta problemas, es la visibilidad de las propias señales; bien por diversos obstáculos (como puede ser maleza u otros elementos de la infraestructura o del entorno), o bien por envejecimiento de la propia señal. Este aspecto requiere un notable esfuerzo de supervisión y mantenimiento por parte del Administrador de la infraestructura; pero que es absolutamente necesario para poder transmitir correctamente las órdenes, autorizaciones de movimiento, e indicaciones de las señales a quien las tiene que cumplimentar.

Por último un comentario sobre la conveniencia del uso del anuncio de parada inmediata. Esta señal, aunque no indica concretamente la distancia a la que se encuentra la señal o punto de parada, resulta muy útil en las entradas a ciertas estaciones con distancias cortas, o bien cuando se entra a una vía dotada de topera y el circuito de vía de estacionamiento esté libre de trenes. Para su uso, el final de vía con topera debe tener una señal fija de parada; así se ayudaría a la identificación precisa del punto de parada en cualquier condición de visibilidad.

Como se ha ido citando en este artículo, se trata de ponerse en el lado de quien va a tener que interpretar y cumplimentar las señales: el personal de conducción. Es una cuestión a tener siempre presente por quien diseña, instala y opera la señalización ferroviaria.

Colofón.

A modo de breve colofón, el autor de este artículo ha pretendido que los lectores, menos conocedores del mundo ferroviario, puedan haberse hecho una idea básica de las cuestiones aquí tratadas. Por otro lado, que los ferroviarios en activo puedan profundizar en estas cuestiones y mejorar los aspectos aquí esbozados para que, lo denominado en la actualidad como cultura de la seguridad ferroviaria, vaya calando y perfeccionándose entre todos los ferroviarios.

Por otro lado que los ferroviarios más jóvenes, o en activo, puedan seguir desarrollando y perfeccionando estas cuestiones para que el sistema ferroviario siga teniendo un alto grado de seguridad de forma viable y sostenible; investigando y mejorando los dispositivos, equipos y normativa, así como los hábitos operativos del personal de conducción.

Finalmente mi agradecimiento, tanto a colegas ferroviarios, como a alguno de mis hijos que se han prestado a darme consejos y hacer puntualizaciones sobre este artículo.

 

(1) GoA Grade of Automation; ATP Automatic Train Protection; ATO Automatic Train Operation; UTO Unattended Train Operation.
https://web.archive.org/web/20111002214259/http://www.uitp.org/Metro%20Automation-promotion/What%20is%20UTO/what%20is%20UTO.htm#Grade_of_automation
(2) El ASFA Digital no realiza una supervisión continua de las velocidades máximas de la línea, ni tampoco puede establecer curvas de frenado velocidad-espacio al no poder conocer la distancia a la que se encuentran los distintos cambios de velocidad (ver artículo “La Velocidad y el ASFA” de la bibliografía). Según el punto 6.2 del apéndice del anexo 1 de la Directiva de seguridad 2016/798, el ASFA no cumple con todos los criterios para poder ser considerado como ATP.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32016L0798&qid=1624896189236
(3) El ETCS (sistema europeo de control de trenes) es la parte de señalización del sistema ERTMS (sistema europeo de gestión de trenes). En España se usa el nivel 1 con transmisión puntual de la vía al tren, y el nivel 2 con transmisión continua bidireccional vía-tren; ambos presentan en cada punto, la velocidad máxima permitida, o las curvas de velocidad-espacio de forma continua.
(4) DMI Driver Machine Interface. Ejemplos de presentación al maquinista de los dos sistemas.
 
Bibliografía:
Reglamento de Circulación Ferroviaria (RD 664/2015; BOE 18/07/2015).
“Los sistemas de Control de Tráfico y Señalización en el Ferrocarril”, Fernando Montes Biblioteca Comillas ingeniería 09; 2011.
Conferencia del autor “La Ingeniería ferroviaria desde el XVIII al XX”; ICAITren/SEJU feb 2017.
Artículo del autor “La Velocidad y el ASFA” Revista Anales 20/06/2019.